2014年11月10日、中国メディア・捜狐は「中国高速鉄道はなぜ売れないのか？」と題した記事を掲載した。

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中国初の海外高速鉄道建設は、落札発表からわずか4日でメキシコ政府から一方的に白紙撤回された。2010年からスタートした中国高速鉄道の海外への売り込みは、知的財産権の問題や中国での衝突脱線により一時中断したが、2013年に再開。中国の最高指導者自らがセールスマンとなり、積極的に営業を続けてきた。その結果、これまでに少なくとも19カ国と協議が行われ、トルコ、ベネズエラ、サウジアラビア、リビアの4カ国と高速鉄道建設の契約にこぎつけている。だが、その中で最も建設工程が進んでいる高速鉄道はトルコのイスタンブール−アンカラ間の2期工事で、その距離は158キロメートルしかない。

今回のメキシコ政府による突然の契約破棄は、政治家や官僚の汚職や不正を糾弾する国民の声を反映したもので、メキシコ国内の政治的理由によるもの。昨年10月に覚書を交わしたタイでの高速鉄道建設も、今年5月のクーデターで白紙に戻ってしまった。中国が東南アジアの国々と建設を計画しているアジア横断鉄道も、ベトナムとの関係悪化により足踏み状態にある。

中国高速鉄道の売りは低価格にある。このため、アフリカやラテンアメリカなど鉄道建設の資金調達に苦慮している国が中国の得意先となっている。だが海外で鉄道を建設する際、労働者の現地雇用が絶対条件であり、中国よりも高い労働コストと労働者の技術力不足による施工期間の延長が全体のコストを引き上げてしまい、中国企業が巨額の損失を負担するケースもある。

中国の高速鉄道は確かに他の国よりも低価格だ。だが、海外での鉄道運営を軌道に乗せるノウハウを中国は持っていない。さらにフランスやドイツの技術を導入していることから知的財産権の問題も多く抱えている。こうした問題をクリアしなければ、海外の高速鉄道建設に対する中国政府の単一的投資は、国内の債務危機を海外に拡大させる事態を招くことだろう。（翻訳・編集/本郷）