2014年6月11日 、東京都市圏は、日本の政治や経済の中核地域である。東京都市圏の形成過程においては、政府がすぐれた指導と調整の役割を果たした。北海道大学の越沢明名誉教授によると、日本政府の東京を対象とした支援政策は1950年の「首都建設法」を端緒とする。1956年には「首都圏整備法」が制定され、範囲が東京及び周辺7県に拡大された。内閣府が首都圏の調整を行い、大きな政策の目標と方向を決定し、各省庁や各地方自治体が具体的な実施や予算、事業内容を担当することとされた。日本政府はその後約10年ごとに、東京都市圏の具体的な状況に基づき、全体計画や政策を制定してきた。経済日報が伝えた。

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1960年から現在までの東京の都市化は、高度成長期、安定成長期、停滞期、都市の再生期の4つの時期に分けることができる。1968年、日本は全面的に都市計画法を改正し、「市街化区域」と「市街化調整区域」を区分する制度を作り、各都市の都市化計画における土地の範囲を制限した。日本の国土交通省の専門家である佐藤守孝氏によると、日本が2002年に打ち出した都市再生計画は、完全に民間企業と市場主導のもので、これらの力を発揮させることによって、大都市の再生を推進し、政府は税制や金融などの面から必要な支援措置を提供するものとした。

佐藤氏によると、日本は現在、比較的大きな転換期にあり、なかでも高齢化問題は厳しい状況にある。地方自治体には十分な資金がない。そのため民間の知恵と資金を借りるほかはなく、民間を主導とした官民協力の開発体制が取られることとなった。

北京外国語大学日本学研究センターの周維宏（ジョウ・ウェイホン）教授によると、規模集積効果によって大都市は発展・拡大するが、産業集積が一定の段階に達すると、「規模の不効率」の問題が出現する。地価の暴騰や人件費の高さなど産業発展に影響する要素により、産業は再び拡散する。一極集中型の大都市発展はこうして都市圏という概念に向かっていく。また東京都市圏の形成を促進する重要な牽引力となっているのが交通だ。東京都市圏内には約2000kmの都市鉄道が走っており、さらに東京中心部の500kmの地下鉄がこれに加わり、東京都市圏の核心的な枠組みを構成している。

清華大学土木工学部の陸化普（ルー・ホアプー）教授によると、交通計画の角度から見て日本から得られる重要な教訓の一つは、交通によって都市発展を引っ張るTODモデルにおいて最も重要な切り口となったのが、地下鉄・都市鉄道の駅と周辺の土地の一体化開発だったということだ。例えば総合交通ターミナルとなっている新宿駅は一日の乗降客数が300万人を超える規模を持ちながら、整然とした秩序を保っている。新宿駅周辺の2平方キロメートルの範囲に電車の出入口が100個以上あるが、地下鉄を下りた乗客は標識を見ながらスムーズに目的地にたどりつくことができる。こうした緊密な連携により、乗客は地上の自動車交通と交錯しないですむようになる。つまり鉄道システムを建設すると同時に、立体的な歩行システムも構築されているのである。こうすれば交通と土地利用は完全に一体化し、土地の利用に最適な交通が可能となる。また東京の交通の内訳で環境型交通の占める割合は88％に達し、その主力が地下鉄・都市鉄道となっている。

陸教授によると、東京のやり方から教訓を引き出すとすれば、土地利用の形態の不合理によって、規模が大きく干満の激しい長距離の通勤交通が形成され、都市の活動コストが大きく高まったことにある。都市の土地利用形態は、交通需要の総量や時間・空間の分布、外出距離、交通分担などの交通需要の特徴を決定する。土地の混合使用は、交通需要の総量を大きく減らし、交通距離を縮小する措置となる。（提供/人民網日本語版・翻訳/MA・編集/武藤）