2018年10月30日、中国経済週刊は、中国国産の大型旅客機C919の「自主革新」をめぐる論争について、国家大型旅客機重大プロジェクト専門家論証委員会の委員でARJ21旅客機の元総設計士、呉興世（ウー・シンシー）氏の見解を伝えた。

記事はまず、「中国人の大型旅客機への夢は、1970年の『運10』旅客機プロジェクト許可に始まり、2017年のC919の初飛行成功に至るまで、47年の歳月を費やしてきた。C919の研究開発の成功は、中国の航空工業の歴史的な突破の象徴であり、中国の改革開放における重大な時代的成果でもある」とした。

記事によると、中国の大型旅客機について「皮は黄色いが中身は白い」という人もいるなど、C919の「自主革新」をめぐり多くの論争があることについて、呉氏は「アップル社のスマートフォンには多くのメード・イン・チャイナが含まれていて、組み立ても中国で行われている。だが正真正銘、米国が自前の知的財産権を持つ製品だ。大型旅客機も同じ道理だ」とした。

その上で、自主革新の製品であるかどうかについて「（1）大型民間航空機の研究、開発、製造、カスタマーサービスを専門に行っていること、（2）バリューチェーン全体を最初から最後まで完全にコントロールしていること、（3）大型民間航空機の製品やサービスをユーザーに直接提供していること、（4）市場開発の自己決定権を持つこと、（5）創作者として製品アイデアと製品デザインの所有権を持つこと、（6）製品の形状に支配権を持つこと。この6点の有無を見なければならない。この6つの特徴は、ボーイングもエアバスもロシアOAKもアップルも中国商用飛機もみな有している。だがOEM企業にはない。メーカーはなぜすべてを自分たちで作らないのか。航空エンジンや機上搭載器具、航空機用材料などの工場はそれぞれ独立している。コストやリスクを下げ、市場を開拓するためだ。米ボーイング787の一部の型機のエンジンは英国製だ。欧州エアバスA380の一部の型機のエンジンは米国製だ」とした。（翻訳・編集/柳川）