2015年4月7日、中国のポータルサイト・騰訊（テンセント）の経済ニュースによると、高速鉄道の輸出をめぐり、日本と中国の競争が激しさを増している。中国の李克強（リー・カーチアン）首相がタイと韓国を相次いで訪問。同様に日本も首脳が海外で新幹線の売り込みを行っている。

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李首相は4月初旬、中国製機器・設備の輸出に関する座談会を主催した。高速鉄道の輸出に積極的な李首相は「スーパーセールスマン」とも呼ばれている。日本でも、安倍内閣が鉄道や関連するインフラ設備の輸出を「経済成長戦略」の重要な柱に位置づけており、輸出拡大で経済成長を促すことが期待されている。

中国は、2大鉄道車両メーカーの中国南車集団と中国北車集団の合併を加速させることで、生産・開発力を向上させ、国際競争力を高めようとしている。日本では、JR東日本、東海、西日本、九州の4社による「国際高速鉄道協会」が設立され、新幹線の輸出業務に協力して当たる体制が整いつつある。

そうした中、日本と中国の高速鉄道輸出における「主戦場」になると見込まれているのが、米国とインドだ。

インドは主要都市を結ぶ総延長4600キロの高速鉄道網の建設を計画しており、日中両国はさまざまなルートを通じて採用に向けたアピールを行っている。米国も新たに総延長1万3700キロに及ぶ11路線の建設を計画しており、日本はワシントン−ボルティモア間のリニア新幹線導入に向けて積極的に働きかけている。一方、中国北車は2014年10月、ボストン地下鉄の車両284両を受注しており、両国の競争は激化している。

だが、中国の高速鉄道技術は、いまだ「発言権」を確立できていない。中国にとって、高速鉄道輸出における最大の武器は相変わらず「価格の安さ」であり、国際的に認められるだけの品質基準は不足している。日本やドイツが国際基準となっている高速鉄道技術において、中国の発言権は小さく、輸出先との共生も今後の課題だ。（翻訳・編集/岡田）